Magnetschnellbahn Transrapid sparsam leise umweltfreundlich und Null Spritverbrauch.

Einige Daten die eigendlich nur für sich sprechen.

Kein anderes Verkehrssystem zu Lande ist schneller als der Transrapid. Dennoch bietet das neue Bahnsystem seinen Fahrgästen ein Höchstmaß an Sicherheit und Komfort. Die umweltfreundliche berührungsfreie Technik des Transrapid macht ihn auch sehr wirtschaftlich. Denn sie ist weitgehend verschleißfrei und braucht vergleichsweise wenig Energie. Daher sind die Betriebskosten geringer als die herkömmlicher Eisenbahnen. Der Investitionsaufwand ist in etwa vergleichbar. Eine Reise im Transrapid ist deshalb zwar ein kurzes, aber kein teures Vergnügen.

Komfort
Auch bei hohen Geschwindigkeiten brauchen sich die Passagiere an Bord nicht anzuschnallen und können den Reisekomfort bequem genießen. Kein Ruckeln, sondern sanftes Schweben – die Geschwindigkeit ist kaum zu spüren und nichts stört den Blick auf die Landschaft.


Wirtschaftlichkeit
Die Reise im Transrapid ist ein kurzes, aber kein teures Vergnügen. Die Investitionskosten für das gesamte Magnetschnellbahn-System (Fahrweg, Fahrzeugflotte und Nebenanlagen ) entsprechen etwa denen für eine moderne Eisenbahn. Da der Fahrweg der Landschaft flexibel angepaßt werden kann, fällt der Vergleich der Fahrweg-Investitionen für den Transrapid um so günstiger aus, je schwieriger (hügeliger) das Gelände ist. Aufgrund des geringen Instandhaltungsaufwandes für die berührungsfreie (und damit verschleißarme) Technik, des niedrigeren Energiebedarfs und des weitgehend automatischen Betriebs sind die Betriebskosten nur etwa halb so hoch wie bei der Eisenbahn.

Reisezeiten
Auf mittleren und großen Entfernungen bis etwa 800 km dauert die Reise mit dem Transrapid nicht länger als mit dem Flugzeug. Denn das neue Bahnsystem ist mit einer Betriebsgeschwindigkeit von bis zu 550 km/h schneller als jedes andere bodengebundene Verkehrsmittel. Auch auf kurzen Entfernungen und als Regio-System ist der Transrapid vorteilhaft einsetzbar.
Der große Vorteil liegt dabei jedoch in der gleichmäßig guten Beschleunigungsfähigkeit. Da keine mechanischen Reibungsverluste existieren, braucht der Transrapid nur eine fünf Kilometer lange Strecke, um aus dem Stand auf Tempo 300 zu beschleunigen.
Dies macht ihn so flexibel wie keine andere Bahn. Kurze Stationsabstände erhöhen die Reisezeit kaum und lassen zusätzliche Haltepunkte zwischen Metropolen zu.





Sicherheit
Trotz der hohen Geschwindigkeit sind die Passagiere im Transrapid sicherer als in jedem anderen Verkehrssystem. Weil das Fahrzeug den Fahrweg umgreift, kann es nicht aus der Spur geraten. Da der Antrieb im Fahrweg liegt, ist ein Zusammenstoß mit anderen Transrapid-Fahrzeugen ausgeschlossen – und durch die Streckenführung kann nichts seinen Weg kreuzen.

Instandhaltung
Der Aufwand für die Instandhaltung von Fahrzeug und Fahrweg ist aufgrund der berührungsfreien Technik sehr wirtschaftlich.
Bei einem Defekt in einem der Teilsysteme Antrieb und Leitsystem können Ersatzbauteile eingewechselt werden, um die hohe Verfügbarkeit zu erreichen. Bei einem Defekt einer elektronischen Baugruppe im Fahrzeug kann der Betrieb aufgrund des Redundanzkonzeptes bis zur Zielstation fortgesetzt werden. Dort wird das Fahrzeug aus dem Umlauf genommen und steht nach dem Tausch der defekten Komponente wieder als Betriebsreserve zur Verfügung.
Die Inspektion und Überwachung des Fahrweges erfolgt durch Instandhaltungsfahrzeuge vom Fahrweg aus. Dieses ist mit Messystemen zur Erfassung von Lageänderungen der Fahrwegausrüstung (z.B. Statorpakete, Kabelwicklung, Führschiene) und einem optischen System mit digitaler Bildauswertung zur Überprüfung der Oberfläche z.B. im Hinblick auf Korrosion ausgerüstet. Darüber hinaus kann durch die Auswertung der Sensordaten aus dem täglichen Betrieb schon frühzeitig und punktgenau auf Lageveränderungen am Fahrweg reagiert werden. Eine Begleitstraße parallel zum Fahrweg ist nicht erforderlich.

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Elektronik statt Mechanik

Der Transrapid ist die erste grundlegende Innovation in der Bahntechnik seit dem Bau der ersten Eisenbahnen. Die Magnetschnellbahn hat keine Räder, Achsen, Getriebe und Oberleitungen. Sie rollt nicht, sie schwebt. An die Stelle von Rad und Schiene bei der Eisenbahn tritt beim Transrapid ein berührungsfreies elektromagnetisches Trag-, Führ- und Antriebssystem - verschleißfreie Elektronik statt Mechanik.


Schwebesystem
Elektronisch geregelte Tragmagnete, die auf beiden Seiten entlang des gesamten Fahrzeugs installiert sind, ziehen das Fahrzeug von unten an die ferromagnetischen Statorpakete im Fahrweg heran.

Die Führmagnete halten es seitlich in der Spur. Elektronik stellt sicher, daß dabei der Abstand (10 mm) stets gleich bleibt. Zum Schweben braucht der Transrapid nicht mehr Energie als seine Klimaanlage an Bord. Das Schwebesystem wird von Batterien im Fahrzeug mit Energie versorgt und ist somit vom Antrieb unabhängig. So kann das Fahrzeug im Stillstand ca. 1 Stunde schweben, ohne von außen mit Energie versorgt zu werden. Während der Fahrt werden die Bordbatterien durch Lineargeneratoren wieder aufgeladen.

Animation zum Schwebesystem:

Quicktime-Movie (42 KByte)
Flash-Movie (40 KByte)


Antrieb
Angetrieben und gebremst wird der Transrapid berührungsfrei durch einen Langstator-Linearmotor.
Er ist im Fahrweg installiert und funktioniert wie ein herkömmlicher Elektromotor, dessen Stator aufgeschnitten und unterhalb des Fahrweges "gestreckt" ist. Strom erzeugt in den Kabelwicklungen ein magnetisches Wanderfeld, von dem das Fahrzeug berührungsfrei mitgezogen wird. Seine Tragmagnete wirken dabei als Erregerteil (Rotor). Die Geschwindigkeit läßt sich durch Veränderungen der Frequenz des Drehstroms stufenlos regeln. Ändert man die Kraftrichtung des Wanderfeldes, wird der Motor zum Generator, der das Fahrzeug berührungsfrei bremst. Die Bremsenergie kann dabei wieder genutzt werden und als elektrische Energie zurückgespeist werden.


Animation zum Antrieb:
Real-Video Movie (80 KByte


Der Fahrweg

Der Transrapid schwebt auf einem Doppelspurfahrweg. Dieser kann zu ebener Erde geführt oder auf schlanken Stützen aufgeständert werden und besteht aus einzelnen bis zu 61 m langen Trägern aus Stahl oder Beton.
Die Spur wechselt der Transrapid über Stahlbiegeweichen: Sie bestehen aus einem durchgehenden Stahlträger, der mit Hilfe eines elektromechanischen Stellantriebes elastisch gebogen wird.



Die 80 m lange Weiche wird vorwiegend zum Spurwechsel in den Stationen eingesetzt und kann mit 100 km/h befahren werden. Für Spurwechsel bei höherer Geschwindigkeit (200 km/h) steht die 150 m lange Schnellfahrweiche zur Verfügung. Alle Weichen können in Geradeaus-Stellung mit Maximalgeschwindigkeit befahren werden.



Fahrzeug
Ein Transrapid-Fahrzeug besteht aus mindestens zwei Sektionen – jede mit durchschnittlich etwa 90 Sitzplätzen. Je nach Einsatzfall und Verkehrsaufkommen können Züge mit bis zu zehn Sektionen (zwei Bug- und acht Mittelsektionen) zusammengestellt werden.



Der Transrapid kann jedoch nicht nur Passagiere, sondern auch Güter befördern. Im schnellen Frachttransport werden spezielle Gütersektionen (je 15 Tonnen Zuladung) eingesetzt, die auch mit Personensektionen kombiniert werden können. Da sich der Antrieb im Fahrweg befindet und auf jede einzelne Sektion wirkt, beeinflussen weder Fahrzeuglänge noch das Gewicht das Beschleunigungsvermögen.





Transrapid-Versuchsanlage Emsland TVE

Daten und Fakten




Strecke

Gesamtlänge 31,5 Kilometer
12 km Gerade mit 2 Wendeschleifen
Kurvenradien Nordschleife: 1.690 m
Südschleife: 1.000 m
Querneigung 9 - 12 Grad
Fahrweg Kreuzungsfrei, überwiegend aufgeständert (lichte Durchfahrthöhe 4,70 m); 3 ebenerdige Fahrwegsabschnitte.
Fahrwegträger Spannbeton oder Stahl (10 km), als Ein- oder Zweifeldträger gelagert, Betonplattenfahrweg, 1 Hybridträger (62 m)
Stützweite (Absatz) 6, 12, 25, 37 m (Einfeldträger)
25, 50, 62 m (Zweifeldträger)
Betonplattenfahrweg ebenerdig
Weichen 3 flexible Stahlbiegeweichen: 67m, 132m, 149m; Hohlkasten-Stahlträger auf seitlich verschibbarer Unterkonstruktion mit hydraulischem oder elektromechnischem, mikroprozessorgesteuerten Stellantrieb (mechan. Stellzeit 20 s).


Ausgewählte Leistungsdaten

max. Tagesfahrleistung 2.476 km (15.8.1990)
längste Nonstop-Fahrt 1.674 km (6.6.1993)
Max. Geschwindigkeit 450 km/h (10.6.93; realisierbar auf der TVE)
Gesamtfahrleistung ca. 788.700 km (März 2002)
Fahrleistung TR07 ca. 588.000 km (Dez. 1999)
Fahrleistung TR08 ca. 135.000 km (März 2002)


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Schont Mensch und Umwelt

Die Magnetschnellbahn Transrapid: Konkurrenzlos leise, sparsam im Energiebedarf, geringer Flächenbedarf. Die innovative, berührungsfreie Bahntechnik sorgt für Mobilität, ohne daß die Umwelt auf der Strecke bleibt.


Energiebedarf
Ähnlich einer neuen Automobil-Motoren Generation verbraucht auch der Transrapid bei gleicher Leistung weniger Energie als eine Hochgeschwindigkeitseisenbahn. Oder umgekehrt: bei gleichem Energieeinsatz liegt die Leistung des Transrapid erheblich höher.

Die Gründe: Keine Reibungsverluste aufgrund der berührungsfreien Technik, der hohe Wirkungsgrad des Langstator-Linearmotors und das niedrige Fahrzeuggewicht sowie ein geringer Fahrwiderstand. Im Vergleich zum Straßen- und Luftverkehr ist der Energieverbrauch des Transrapid sogar um den Faktor drei bzw. fünf günstiger.


Schallentwicklung
Bei Geschwindigkeiten um 200 km/h ist der Transrapid kaum zu hören. Er schwebt daher nahezu lautlos durch Städte und Ballungsräume. Denn seine berührungsfreie Technik entwickelt weder Roll- noch Antriebsgeräusche. Bei höheren Geschwindigkeiten treten Windgeräusche auf. Die Magnetschnellbahn ist auch bei Tempo 300 so leise wie eine S-Bahn mit knapp 80 km/h und selbst mit 400 km/h nicht lauter als wesentlich langsamere Eisenbahnen.


Flächenbedarf
Ob zu ebener Erde oder aufgeständert: Für den Transrapid-Fahrweg wird (inkl. aller sonstigen Einrichtungen) weniger Fläche benötigt als für die Verkehrswege aller anderen Verkehrssysteme.
Da der Transrapid große Steigungen bewältigt (zehn Prozent gegenüber 3 Prozent bei der Bahn) und durch enge Kurven (bei 300 km/h: 2350 m für den Transrapid gegenüber 3350 m für die Bahn) schwebt, kann sein Fahrweg auch der Landschaft flexibel angepaßt und weitgehend mit bereits vorhandenen Straßen, Eisenbahndämmen und Stromtrassen gebündelt werden.

Daher sind schwerwiegende Eingriffe in die Natur nicht erforderlich und noch unberührte Landschaft wird geschont. So können auch die unter dem Fahrweg liegenden Flächen weiterhin, z.B. von Landwirten, genutzt werden.



Magnetfelder
Die magnetische Feldwirkung des Transrapid ist äußerst gering – vergleichbar mit dem natürlichen Magnetfeld der Erde. Haarfön, Toaster, Elektroherd oder Fernseher sind bereits von weitaus stärkeren Magnetfeldern umgeben als sie an Bord des Transrapid auftreten.


Luftströmung
Bei der Vorbeifahrt eines Fahrzeuges entstehen Luftströmungen und Luftwirbel.

Auf Grund der aerodynamischen Optimierung des Transrapid-Fahrzeuges entsteht lediglich bei der Vorbeifahrt des Transrapid ab 380 km/h in etwa 2 m Abstand zum Fahrzeug der Eindruck einer leichten Windboe. Unter dem aufgeständerten Fahrweg ist bei der Vorbeifahrt keine Luftströmung fühlbar. Und selbst bei ebenerdiger Streckenführung ist bei der Vorbeifahrt mit 330 km/h nur eine Luftströmung wie normaler, mäßiger Wind festzustellen.



Fauna
Im Gegensatz zu Straßen und Schienenwegen behindert der aufgeständerte Fahrweg der Magnetschnellbahn den Wechsel von Wild, Amphibien und Kleinlebewesen nicht.

Auch der ebenerdige Fahrweg ist aufgrund des bautechnisch bedingten Freiraums unter der Fahrwegplatte für kleine Tiere durchlässig.




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Transrapid-Chronologie
Information Magnetfahrtechnik in Deutschland

1934 - 1977 Von der Idee zum Systementscheid 1978 - 1991 Auf der Versuchsanlage zur technischen Einsatzreife
1992 - 2000 Die erste Anwendung in Deutschland wird geplant ab 2000 Alternativstrecken im In- und Ausland




1934 - 1977 Von der Idee zum Systementscheid
1934
Grundlegendes Patent zur Schwebebahn (DRP 643 316 vom 14. August 1934) für Hermann Kemper.




1969
Beginn der Untersuchungen der HSB-Studiengesellschaft zur Entwicklung und Einführung einer Hochleistungs-Schnellbahn im Auftrag des Bundesministers für Verkehr. Die Hochleistungs-Schnellbahn-Studie (HSB-Studie) wird 1972 abgeschlossen.


1971
Vorstellung eines ersten personentragenden Prinzipfahrzeuges durch Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) auf einer 660 m langen Versuchsstrecke auf dem Werksgelände in Ottobrunn. Inbetriebnahme des Transrapid 02 durch Krauss Maffei.


Prinzipfahrzeug
Technische Daten: 4 Sitzplätze, Fahrzeugleergewicht 4,8t, elektromagnetisches Trag- und Führsystem mit asynchronen Kurzstator-Linearmotor,
vmax 90 km/h



1972
Beginn der Entwicklung des elektrodynamischen Schwebesystems (EDS - abstoßendes Prinzip) mit supraleitenden Spulen durch eine Projektgruppe von AEG-Telefunken, BBC und Siemens. Bau einer 900 m langen Erprobungsstrecke als Rundkurs in Erlangen und Bau des "Erlangener Erprobungsträgers" (EET 01) durch MAN.

EET 01


1973
Inbetriebnahme des Transrapid 04 durch Krauss Maffei.

Transrapid 04


1974
Thyssen Henschel beginnt zusammen mit der Technischen Universität Braunschweig die Entwicklungsarbeiten an der Langstator-Magnetfahrtechnik - einem zur damaligen Entwicklungslinie alternativen Konzept.

Nachweis der Betriebsgeschwindigkeit von 400 km/h mit dem unbemannten Komponentenmeßträger (KOMET) durch MBB in Manching.

KOMET
vmax 401,3 km/h


1975
Entwicklung, Inbetriebnahme und Erprobung einer ersten Funktionsanlage für Langstator-Magnetfahrtechnik mit der Versuchsplattform HMB 1 bei Thyssen Henschel in Kassel.


1976
Inbetriebnahme des weltweit ersten personentragenden Langstator-Versuchsfahrzeuges HMB 2 bei Thyssen Henschel.


HMB 2
Technische Daten
Fahrzeuggewicht 2,5t, 4 Sitzplätze, elektromagnetisches Trag- und Führsystem mit synchronen Langstator-Linearmotor,
vmax 36 km/h



1977

Systementscheid des Bundesministers für Forschung und Technologie (BMFT) zugunsten des Langstator-Antriebs und des elektromagnetischen Schwebesystems (EMS). Die Entwicklung des elektrodynamischen Schwebesystem (EDS/"Erlangener Erprobungsträger") wird eingestellt.



1978 - 1991 Auf der Versuchsanlage zur technischen Einsatzreife


1978
Gründung des Konsortiums "Magnetbahn Transrapid" und Beginn der Definitionsarbeiten zur Transrapid Versuchsanlage Emsland (TVE).


1979

Inbetriebnahme der weltweit ersten für den Personenverkehr zugelassenen Magnetbahn mit Langstatorantrieb (Transrapid 05) zur Internationalen Verkehrsausstellung (IVA 79) in Hamburg.
Während der dreiwöchigen Ausstellung beförderte der Transrapid 05 im fahrplanmäßigen Betrieb mehr als 50.000 Passagiere.

Transrapid 05
Technische Daten
Fahrzeuglänge 26m, Fahrzeuggewicht 30,8t, 68 Sitzplätze, elektromagnetisches Trag- und Führsystem mit synchronen Langstator-Linearmotor, Fahrweglänge 908m, Geschwindigkeit 75 km/h



1980
Thyssen Henschel nimmt den Betrieb mit der in Kassel wieder aufgebauten IVA-Anlage auf. Baubeginn am Fahrweg der Transrapid Versuchsanlage Emsland (TVE) und des Versuchsfahrzeuges Transrapid 06.




1981
Gründung der Versuchs- und Planungsgesellschaft für Magnetbahnsysteme (MVP) in München. Gesellschafter der MVP sind die Deutsche Bahn AG und die Deutsche Lufthansa AG. Die MVP wird Eigentümer und Betreiber der TVE; der Versuchsbetrieb wird von der Industrieanlagenbetriebsgesellschaft (IABG) im Auftrag der MVP durchgeführt.


1983
Inbetriebnahme des Versuchsfahrzeuges Transrapid 06, das aus zwei Sektionen besteht und für eine Geschwindigkeit von 400 km/h ausgelegt ist.

Transrapid 06
Technische Daten
2-Sektionsfahrzeug, Gesamtlänge von 54m, Fahrzeugleergewicht 102t, Sitzplätze 192, elektromagnetisches Trag- und Führsystem, Antrieb durch synchronen Langstator-Linearmotor, Auslegungsgeschwindigkeit 400km/h



1984
Fertigstellung und Inbetriebnahme des ersten Bauabschnittes der TVE.




1985

Bau des zweiten Abschnittes des TVE-Fahrweges. Die Südschleife hat eine Länge von 10 km.




1987
Der Transrapid 06 wird auf ein weiterentwickeltes sicheres Trag- und Führsystem umgerüstet.

Fertigstellung und Inbetriebnahme der TVE-Südschleife. Damit steht ein geschlossener Kurs mit zwei Wendeschleifen und einer Gesamtlänge von 31,5 km zur Verfügung. Es handelt sich um die weltweit größte Versuchsanlage ihrer Art.

Der Transrapid 06 erreicht auf der Versuchsstrecke eine Geschwindigkeit von 392 km/h.


1988
Aufnahme des anwendungsnahen Dauerbetriebs mit dem Transrapid 06 auf der TVE. Dabei übertrifft das Fahrzeug seine Auslegungsgeschwindigkeit und stellt mit 412,6 km/h einen Weltrekord für personenbesetzte Magnetbahnen auf.

Während der Internationalen Verkehrsausstellung (IVA 88) in Hamburg wird der Transrapid 07 der Öffentlichkeit vorgestellt.


Transrapid 07
Technische Daten:
2-Sektionsfahrzeug
Länge 51 m
Fahrzeugleergewicht 92 t
Höchstgeschwindigkeit:
500 km/h



1989
15. Dezember 1989
Der Transrapid 07 erreicht eine Geschwindigkeit von 436 km/h.



Dezember 1989
Die christlich-liberale Bundesregierung gibt grünes Licht für den Bau einer Strecke zwischen den Flughäfen Düsseldorf und Köln/Bonn. Nach der Wiedervereinigung werden jedoch neue Strecken geprüft.


1991
Nach umfassenden Prüfungen und Bewertungen durch die Deutsche Bundesbahn und führende Hochschulinstitute wird die uneingeschränkte technische Einsatzreife der Magnetschnellbahn Transrapid festgestellt.


1992 - 2000 Die erste Anwendung in Deutschland wird geplant


1992
15. Juli 1992
Die Bundesregierung beschließt die Aufnahme der etwa 300 km langen Magnetschnellbahn-Verbindung Berlin-Hamburg in den Bundesverkehrswegeplan 1992.


1993
17. Juni 1993
Unter normalen Betriebsbedingungen stellt der Transrapid 07 auf der TVE mit 450 km/h einen neuen Geschwindigkeitsrekord auf.

Die Magnetschnellbahn Berlin-Hamburg GmbH legt der Bundesregierung im Dezember das unter der Mitwirkung von Banken entwickelte "Konzept für die Finanzierung und den privatwirtschaftlichen Betrieb der Magnetschnellbahn Berlin-Hamburg" vor.

Transrapid 07
17.Juni 1993
Geschwindigkeitsweltrekord
450km/h


1994
23. September 1994
Die Bundesregierung beschließt die Realisierung der Magnetschnellbahn-Verbindung Berlin-Hamburg auf Basis des vorgelegten Finanzierungskonzeptes. Bundestag und Bundesrat verabschieden das Magnetschwebebahn-Planungsgesetz und schaffen damit die rechtlichen Voraussetzungen für die Planung und Genehmigung von Magnetschnellbahn-Strecken in Deutschland.



13. Oktober 1994
Gründung der Magnetschnellbahn-Planungsgesellschaft mbH (MPG) in Schwerin. An der MPG sind der Bund und die Privatwirtschaft zu gleichen Teilen beteiligt. Sie plant die Magnetschnellbahn Berlin-Hamburg und bereitet die Genehmigungsverfahren vor.


1996
9. Mai/14. Juni 1996
Bundestag und Bundesrat verabschieden das "Transrapid-Bedarfsgesetz".



10. Mai 1996
Die MPG legt als Grundlage für die Raumordnungsverfahren in den beteiligten Bundesländern ihre Pläne für eine sogenannte Präferenztrasse vor.


1997
April 1997
Auf Grundlage der sogenannten Präferenztrasse und der veränderten wirtschaftlichen Entwicklung wird - wie im Finanzierungskonzept vorgesehen - die Wirtschaftlichkeit des Projektes eingehend untersucht und das Konzept optimiert.
Die Deutsche Bahn AG (DB AG) beschließt, bei der Transrapid-Verbindung Berlin-Hamburg die Funktion des Bestellers und Betreibers zu übernehmen.


1998
Abschluss der Raumordnungsverfahren durch die MPG und Einleitung der Planfeststellungsverfahren der 292 Kilometer langen Transrapid-Strecke Berlin-Hamburg.



5. Mai 1998
Gründung der Transrapid International. Eine gemeinsame Gesellschaft der Systemhäuser Adtranz, Siemens und Thyssen, in der das komplette Transrapid-System-Know-how gebündelt wird.



Juni 1998
Der US-Kongreß stimmt dem Nachfolgeprogramm Transportation Equity Act for the 21st Century (TEA 21) zu. Dieses Gesetz beinhaltet ein Magnetbahnprogramm, das öffentliche Gelder für Vorfeld-Planungsaktivitäten mehrerer Projekte und später für ein ausgewähltes Projekt weitere Mittel für Konstruktions-, Engineering- und Bauaktivitäten zur Verfügung stellt. Für die Haushaltsjahre 1999-2001 sind $ 55 Millionen für dieses Magnetbahn-Programm bewilligt. Weitere Mittel in Höhe von $ 950 Millionen sind im Anschluss für die bauliche Realisierung des ausgewählten Projektes gesetzlich vorgesehen.



Oktober 1998
Gründung der Transrapid International USA.


1999
Die Erörterungstermine der 20 Planfeststellungsverfahren sind überwiegend positiv abgeschlossen.



August 1999
Lieferung des Vorserienfahrzeuges Transrapid 08 an die Transrapid Versuchsanlage Emsland (TVE)

Transrapid 08
Technische Daten
3-Sektionsfahrzeug, Gesamtlänge 78,8m, Breite 3,7m, Höhe 4,2m, Leergewicht Personenfahrzeug ca. 53t/Sektion, Leergewicht Güterfahrzeug ca 48t/Sektion, Nutzlast Güterfahrzeug ca. 15t/Sektion, Sitzplätze Endsektion max 92, Sitzplätze Mittelsektion max 127, betriebliche Höchstgeschwindigkeit 500km/h



September 1999
Der US-Senat gibt weitere 20 Mio. DM zur Untersuchung der Machbarkeit einer Magnetschnellbahnstrecke frei. In der Auswahl befinden sich sechs Strecken, für die die Transrapid-Technik festgelegt wurde.



November 1999
Das chinesische "Ministery of Science and Technology" und die Transrapid International unterschrieben ein "Letter of Intent" mit dem Ziel, eine geeignete Transrapid-Strecke in der Volksrepublik China auszuwählen, und die Machbarkeit unter technischen und wirtschaftlichen Gesichtspunkten zu untersuchen.


ab 2000 Alternativstrecken im In- und Ausland


2000
Januar 2000
Für die Strecke Berlin - Hamburg liegt der erste Planfeststellungsbeschluss vor.



5. Februar 2000
Die Partner Bund, Deutsche Bahn AG (DB AG) und das Industriekonsortium stellen bei unterschiedlichen Auffassungen über die Gründe fest, dass der Bau der Strecke für den Transrapid zwischen Berlin und Hamburg weder auf der Basis des Eckpunktepapiers vom 25. April 1997 noch auf der Grundlage der danach erfolgten Prüfung alternativer Szenarien realisiert wird.



28. Februar 2000
Erstes Gespräch zwischen Bund, Ländern und DB AG. Es werden zunächst fünf Alternativstrecken untersucht.

die Anbindung der beiden Großflughäfen München sowie Berlin-Schönefeld an das jeweilige Stadtzentrum,
ein so genanntes "Metrorapid" - Konzept für Nordrhein-Westfalen,
eine Transrapid - Anbindung über Norddeutschland in die Niederlande,
eine Verbindungsstrecke zwischen den Flughäfen Frankfurt am Main und Hahn im Hunsrück.
In den nächsten vier bis fünf Monaten sollen die Rahmenbedingungen wie Kosten und Fahrgastaufkommen der jeweiligen Strecken dargestellt werden.



Juni - Oktober 2000
Die TVE ist dezentrales Projekt der EXPO 2000.



30. Juni 2000
Die Stadt Shanghai und die Transrapid International unterzeichnet eine Vereinbarung über eine gemeinsame zu erarbeitende Durchführbarkeitsstudie für eine 30 Kilometer lange Transrapidstrecke vom neuen Flughafen Pudong International in das Stadtzentrum von Shanghai.



2. Juli 2000
Der chinesische Ministerpräsident Zhu Rongji, der Bürgermeister der Stadt Shanghai, Xu Kuangdi und eine hochrangige Delegation schweben in Begleitung des Bundesministers Reinhard Klimmt mit dem Transrapid 08.

Premierminister Zhu Rongji
Bundesverkehrsminister Reinhard Klimmt



10. Oktober 2000
Der deutsche Verkehrsminister Klimmt und sein amerikanischer Amtskollege Rodney Slater unterschreiben in Washington eine Vereinbarung zur deutsch-amerikanischen Zusammenarbeit, in der unter anderem die Entwicklung von Sicherheits- und Umweltnormen für den Einsatz der Magnetschwebetechnik in den USA verabredet wurde. Für die Realisierung einer oder mehrer dieser Strecken in Transrapid-Technik hat der Kongress 1,2 Mrd. € (2,3 Mrd. DM) bereitgestellt.



27. Oktober 2000
In Berlin unterschreiben der damalige Verkehrsminister Klimmt und die Ministerpräsidenten Edmund Stoiber und Wolfgang Clement die Vereinbarung zur Erstellung von Machbarkeitsstudien für die etwa 37 Kilometer lange Flughafenverbindung in München und die zunächst rund 80 Kilometer Metrorapid-Verbindung Dortmund-Essen-Düsseldorf. Die Machbarkeitsstudien für beide Strecken sollen Anfang 2002 vorliegen.


2001
18. Januar 2001
In den USA erfolgte durch den Verkehrsminister Rodney Slater die Auswahl der Strecken Flughafenverbindung Pittsburgh und Washington - Baltimore für weitergehende Anwendungsuntersuchung.



23. Januar 2001
In China erfolgte der Abschluss des Vertrages zur Realisierung der Flughafenanbindung Shanghai zwischen der Stadt Shanghai und dem Industriekonsortium Siemens, ThyssenKrupp und Transrapid International.



1. März 2001
Baubeginn des Projektes Shanghai.


Baustelle am Flughafen Pudong



22. Mai 2001
Eine Sektion des Transrapid 07 trifft im "Metrorapid-Design" in NRW ein, wo er als Bürgerbüro sichtbares Zeichen für die "Metrorapid-Anwendung" setzt.


Modell des Metrorapid in NRW



2. November 2001
In Anwesenheit von Ministerpräsident Zhu Rongji und Bundeskanzler Schröder erfolgt die Auflage des ersten Fahrwegträgers in Shanghai.



21. Dezember 2001
Das niederländische Kabinett entscheidet positiv über die "Zuiderzee-Verbindung" als eine schnelle Bahnverbindung zwischen dem Ballungsgebiet Randstad und dem Norden der Niederlande.
Ob ein schienengebundener ICE oder die Magnetbahn Transrapid zum Zuge komme ist noch offen. Anhand einer Ausschreibung und dem Einleiten des Planfeststellungsverfahren soll die beste Alternative für die Technik der Strecke gefunden werden.


2002
21. Januar 2002
Bundesverkehrsminister Kurt Bodewig (SPD) stellt offiziell in Berlin die Machbarkeitsstudien für zwei mögliche deutsche Transrapid-Strecken vor.
Das Ergebnis: Sowohl die bayerische Strecke vom Münchner Hauptbahnhof zum Flughafen der Stadt, als auch die Ruhrgebiets-Trasse, welche Dortmund und Düsseldorf verbinden soll, könnten wirtschaftlich, umweltverträglich und technisch einwandfrei betrieben werden.



22. Januar 2002
Bundesverkehrsminister Kurt Bodewig (SPD) gibt die Entscheidung über die Aufteilung der Bundesmittel für die geplanten Magnetbahnstrecken in Nordrhein-Westfalen und Bayern offiziell bekannt: Für den Metrorapid zwischen Dortmund und Düsseldorf will der Bund 1,75 Milliarden Euro (3,3 Mrd. DM) Zuschuss bezahlen, für die Strecke zwischen Münchner Flughafen und Hauptbahnhof 550 Millionen Euro.

Der Bund hat für den Transrapid insgesamt 2,3 Milliarden Euro eingeplant, die vom nächsten Jahr an in den Haushalt eingestellt werden sollen.



1. März 2002
Der Landtag in Düsseldorf spricht sich für den Bau der Magnetschwebebahn Metrorapid aus. Zudem gab das Parlament rund 23 Millionen Euro Haushaltsmittel für die nächsten Planungsschritte frei.



23. April 2002
Ein original Transrapid-Fahrzeug wird im Forum des München Airport Centers aufgebaut in dem ein Informationszentrum über die geplante Flughafenanbindung in München Auskunft gibt.


Der Transrapid schwebt am Flughafen ein



20. Juni 2002
Die 1. Transrapid-Fahrzeugsektion für Shanghai verlässt das ThyssenKrupp-Werk in Kassel.